Samstag, 30. April 2011

YAK 54 - Elektrischer (Nach)-Schlag mit High-Tech DIY-Servokabel


verbaute elektrische Komponenten:

10S Setup mit: AXI 5345-12hd, Graupner Prop 22x10, Jeti Spin 125 BL Regler

4 x Spektrum Digital Standard Servo, 12 kg/cm, 0.08 sec/60grd, 52 g (Quer und Höhe)

1 x Spektrum H6040, 16 kg/cm (Rudder)

Jeti DUPLEX 2,4 Ghz Reciever R8

EMCOTEC DPSI MICRO DualBat, 5.5/5.9V

2 x 2S Zippy 1000 mAh (15 C), Gewicht 107 g

2 x 5S Turnigy 4000 mAh (30-40C), Gewicht 1140 g mit 6mm-Steckern)

6 mm Goldkontakt-Schlitz-Stecker (von Nessel, sehr leicht, Pärchen 4g)

Servokabel (QR und HR), Eigen-Anfertigung, siehe nachfolgende Fotos


Stromverbrauch:

Der AXI zieht mit dem Graupner G-Sonic-Prop 22x10 max. 110 A.

Die Flugzeit habe ich auf 6:30 eingestellt. Landung erfolgt dann meistens nach 7 bis 7,5 Min. Die Restkapazität der Flugakkus bewegt sich je nach „Gasanteil“ dann zuverlässig zwischen 27%-40%.

Die Empfängerakkus 2 x 2S 1000 mAh sind nach sechs solchen Flügen nicht unter 65% Restkapazität; das bedeutet, daß ich während des Flugtags den Reserve-Akku nicht einzuwechseln brauche.


High Tech DIY-Servokabel

Bei dem bisherigen Baubericht hatte ich noch kein Wort über meine vermutlich einmaligen DIY-Eigenbau-Servokabel verloren. Sie entsprangen dem Wunsch nach Realisierung weiterer Gewichts-Einsparmöglichkeiten, sowie dem Unwillen, extra Geld für untragbar schwere Kabellösungen auszugeben. Heute kann ich sagen, das Kabel funktioniert so gut, daß ich eine Patentanmeldung nicht mehr ganz ausschließen möchte.

Es sollte der unvermeidliche Spannungsabfall bei der Versorgung der beiden 1,5 m entfernt hinten am Rumpf platzierten, gerüchteweise äußerst stromhungrigen Höhenruder-Digital-Servos dabei nicht erhöht werden.

Die Grundidee ist, die 2 Kabelstränge (für jedes Servo einer) weitgehend zu einem einzigen zusammenzufassen, und dabei die 2 Impuls-Leiter in ihrem Querschnitt auf ein physikalisch notwendiges Maß zu reduzieren. Die Rahmenbedingungen waren dadurch gesetzt, daß mir (von hier nicht genannten Sponsoren) Kabel zur Verfügung gestellt wurden, die der altertümlichen amerikanischen AWG-Norm 22/20/18 entsprechen, aber äußerst dünne Teflon-Ummantelungen besitzen. Die AWG18 hat eine Querschnitt von ca. 0,82 mm2 .

Nach tagelangen Recherchen im NET und diversen Weiterbildungsmaßnahmen/Auffrischungskursen war ich an einem Punkt angelangt, wo ich folgendes Diagramm erzeugen konnte:

Die Schlußfolgerung hieraus war, daß wenn ich die gesponsorten, mit nur leichter Umhüllung versehenen AWG18 Kabel verwenden würde, ich bei einer Stromaufnahme von 2A je Servo einen um 0,035 V geringeren Spannungsabfall gegenüber einem 0,35 mm2 –Querschnitt bei 1m Verlegelänge (hin-zurück = 2m) habe.

Für die Impuls-Leiter habe ich – ebenfalls nach reiflicher Abwägung - Cu-Lackdraht mit 0,2 mm Durchmesser verwendet. Der Aufbau des Kabelstrangs (2 x AWG 18 + 2 x Cu- Lackdraht) erfolgte mittels Drill-Verfahren (kein pädagogischer oder soldatischer Bezug).

Als Scheuerschutz wurde ein transparenter, ebenfalls gesponsorter und unglaublich leichter Schrumpfschlauch verwendet. Der hat den zusätzlichen Vorteil, dass er sich nur mit einem Tropfen Sekundenkleber hervorragend an Spanten u.ä. fixieren läßt.

Hier eine Nahaufnahme des High-Tech Low Weight DIY-Servo Cable.



YAK 54 - Flight Testing an Ostern





Zur Wetterlage

Der April meinte es dieses Jahr gut mit der geplagten Bevölkerung Oberbayerns: Viele wolkenlose Sonnentage und ungewöhnliche Temperaturen auch über der 20°C Marke. Leider muß der passionierte Flieger – im Gegensatz zum Normalbürger – auch noch den Unterschied zwischen „schönem“ und „gutem“ Wetter machen. Für die Klassifizierung zum „guten Wetter“ in der Karwoche reichte es nicht ganz, denn der relativ starke und oft böige und (jahreszeitgemäß) frische Wind sorgte dafür, daß so mancher der MCM-Piloten seine Jacke am Flugplatz anbehielt, und auch die Thermikblasen nicht immer so richtig zu greifen waren.

Zu den Einflugversuchen

Ich selbst nutzte die Woche Urlaub vor Ostern für vier Flugtage mit meiner YAK 54 2,2m elektrisch 10S Setup, Abfluggewicht 7,3 kg für weitere Einflugtests. Am Ende waren der Motorsturz deutlich verringert (1,5 mm untergelegt) und der Schwerpunkt um weitere 16 mm nach hinten ge-beamed.

Das Ergebnis ist eine etwas geringere Trägheit um die Querachse, die YAK bleibt aber weiterhin in jeder Situation stabil und verhält sich sehr neutral in allen bisher möglichen Fluglagen. Das Hovern als Vorstufe zur Torque-Rolle ist leichter zu erreichen und stabiler. Für die souveräne Torquerolle reicht meine Flugpraxis leider immer noch nicht aus, aber das übe ich noch bis zur Rente.

Es zeigte sich auch, daß ein gelenktes Spornrad nicht erforderlich ist (Orakel Manfred hat’s vorhergesagt), die Seitenruderfläche ist riesig groß und äußerst wirksam. Momentan ist sogar gar kein Rad dran, weil das letzte unverstärkte Plastik-Kaufteil auch gebrochen ist, auch so geht’s noch.

Das Nachwuchten des Props brachte noch etwas Resonanz-u. Geräuschminderung, es ist aber immer noch nicht optimal. Möglicherweise ist die Motoraufhängung - speziell der CFK-Rückspant etwas zu weich. Werde ihn bei Gelegenheit an den identifizierten Stellen verstärken.

Ostermontag waren dann schon 44 Flüge im Bordbuch der YAK 54 verzeichnet. Das Bild zeigt auch sehr schön die österlichen Farbspiele auf unserem Flugfeld an diesem Tag.

Donnerstag, 28. April 2011

Post aus Frankreich

Dieter hat Post aus Frankreich bekommen:

»Hallo,
I have seen on your blog the building of a magnificent Kakadu. Maybe you could be interested  by the one I have designed in a simpliest way … She has made its maiden flight on 23/04/2011. Here is the link for the video and  some pictures (1:5 scale, 3.92 m)
Best regards
Marc Hecquet (France)«

Hier die Bilder (von Pierre Delrieu) und das Video (von Christian Guillaume):

Vielen Dank und herzliche Grüße nach Frankreich!







Freitag, 15. April 2011

Google Evolution 2011

Google in Evolution mitten durch das Flugfeld. Von Südosten her frisst sich die Solaranlage wie von Geisterhand ins Gelände. Und über kurz oder lang wird auch das gelbe Flugzeug dran glauben müssen ... Quelle: Google Maps 15.4.2011
Anklicken zum Vergrößern.

Ob sich die beiden Rätsel je lösen werden?
Wem gehört das gelbe Flugzeug (ca. 2,60 m Spannweite; Flächengeometrie Albatros/Minimoa)?
Wer ist der Mann mit der roten Graupner-Kappe*?
Nach dem Sonnenstand zu schließen, war es vormittags.
Anklicken zum Vergrößern.

(*könnte auch lichter Haarwuchs mit Sonnenbrand sein ...).


Samstag, 9. April 2011

Montag, 4. April 2011

YAK 54 – Bilder vom Erstflugtag

Hier nun in Ergänzung zu Gerhards Bericht die Bilder vom Erstflug-Tag der YAK.

Von Erstflug selbst hätte es sogar Filme gegeben. Hätte - falls ich Gerhards Kamera richtig benutzt hätte (oder wir eine größere Speicherkarte verwendet hätten ...).
Nachtrag: Die Filme haben geklappt, aber ich hatte die falsche Software zur Hand ... werden nachgereicht.

Aber lieber ein kaputter Film und ein kaputtes Spornrad als eine kaputte YAK ...

Herbert

P.S.: Der qualmende LiPo am Ende der Bildstrecke hat nichts mit der YAK zu tun. Es war nur der selbe Flug-Tag ...



Gerhard musste sogar ein größeres Auto kaufen.





Dirks YAK im Größenvergleich


Reichweitentest


Dirk darf schleppen ...



... Gerhard posiert.



Aber das Zurückschleppen übernimmt er selbst.



Dieser LiPo hat nichts mit obigen Bildern zu tun.


Sonntag, 3. April 2011

YAK 54 - erster Flugbericht

hallo Freunde des gepflegten Modellflugs,

am Samstag war's endlich soweit, und um 12 Uhr stand ich mit Sack und Pack auf unserem Fluggelände in Salmdorf.
Publikum für den Jungfernflug gab's auf GRund des Wetters in ausreichender Anzahl, sogar unser Pressereferent Herbert Utz war anwesend, und damit war eine gewisser Dokumentationsumfang für das Ereignis (auch im Falle einer nie auszuschließenden Havarie) sichergestellt.

Wetter:
wolkenlos, OAT ca. 20°C , mäßiger Wind aus O - S/O, geschätzt 3-4 m/s und leicht böig.
Abfluggewicht:
7.3 kg, mit 10S 4000mAh Akku und Graupner G-Sonic 22" x 10" und CFK-Spinner, 2 x 100o mAh Receiver-Akku.

Nachdem alle Vorflugchecks passiert waren, ließ ich den Flieger aus 20 cm Höhe gedankenlos am Heck los und das Spornrad knallte auf den Rasen. Sofort reagierte die eingebaute Sollbruchstelle, und der Leichtbau-CFK-Sporn hatte sich von der Aufhängung des Fertigrads verabschiedet. Also schon die erste Reparatur mit Sekundenkleber und Textil-TESA mit Hilfe von Wolgang und Herbert, für einen Start sollte es aber wieder reichen.

Dieser verlief dann Dank des ausreichendem Schubs sicher und problemlos. Die Nase geht aber von selbst nach unten, deswegen Höhenruder deutlich Nachtrimmen. Die YAK 54 geht auch im Rückenflug nach unten weg. Senkrechte Passagen zum Turn sind von Anfang an nahezu kerzengerade, nur minimale Seitenruder-Nachtrimmung. Power ist mehr als ausreichend im Antriebssystem. Seitenruderwirkung beim Turn ist problemlos.
Timer hatte ich auf 4:30 min eingestellt. Landeanflug zu hoch, hätte noch mehr Gas rausnehmen müsse, aber da ich es versäumt hatte, mich vorher an die Langsamflugeigenschaften ranzutasten, war ich hier unsicher. Somit profitierte ich dieses Mal von der gesamten Länge unseres Flugfeldes.

Auslesen des Jeti Spin Opto 125: Max Current: 108 A, Drehzahl 7500 RPM,
Der Flugakku hat noch 50% Restkapazität.

Für den 2. Flug setzte ich jetzt den Flugakku um 8 mm zurück, was auch ca. der SP-Lageveränderung entspricht.
Mit diesem SP ging die YAK 54 nur noch mit leichter Tendenz am Rücken nach unten weg, so wie ich's gerne hab und gewohnt bin.
Drehen um die Längsachse absolut sauber, ohne Tendenz zur Fassrolle.
Halbe Auf . u. Abwärtsloopings ohne Tendenz zum Ausbrechen, das hatte ich ohne Nachjustieren beim Einfliegen bisher nocht nicht , (außer bei dem einen oder anderen meiner früheren Eigenbau-Wettbewerbs-Kunstflugseglern).
Trudeln; sieht träge und ausgesprochen "original echt" aus, wie bei einer manntragenden Maschine. Nachdrehen ca. 1/4 Umdrehung, das läßt sich durch Übung in den Griff kriegen.
Trotz der ohne Zweifel vorjandenen Böigkeit der Luft läßt sich die 2,2m YAK davon praktisch nicht aus der Ruhe bringen; es ist halt doch ein Unterschied von mehr aks 5 kg zu einer Angel 50 oder der GB YAK 55M.
Die Landung ist diesmal besser, allerdings ist das Spornrad nicht mehr funktionsfähig und schlabbert nur noch hinten rum, und der CFK-Sporn pflügt unseren Golfrasen um.

Um den Sporn bei weiteren Flügen zu schonen (Kontaktzeit zum Boden kurz), machte ich dann bei allen folgenden Flügen nur noch "Kavalierstarts". Die YAK geht nach 3-4 m Beschleunigungsstrecke mühelos senkrecht nach oben weg.

Beim 4. Flug wechselte ich die Luftschraube gegen eine CFK-Elster 22 x 10 mit Holznabe, welche nur 119 gr. wiegt und um 75 gr leichter als die Graupner ist. Die Blattspitzen sind erkennbar schmäler, die Profilsteigung im Innenbereich größer. Geringfügig weniger Geräuschentwicklung, Yak fliegt damit schneller und "glatter". Das geht nicht kostenlos:
Max Current: 123 A, Drehzahl 8200 RPM, Der Flugakku hat noch 28% Restkapazität nach 6 Min.

Die restlichen 2 Flüge des Tages ging ich wieder zurück auf die Graupner G-Sonic. Alsdann sank auch gleich der Stromverbrauch, und nach Flugzeiten von 6:30 Min waren die Akkus jedesmal noch zu 30% voll.
Insgesamt überraschte mich das neutrale Flugverhalten (sieht ja nicht wie F3A aus). Der Seiten auf Höhenruder-Mixer auf 3% eingestellt (noch von der Angel so kopiert) scheint im Wesentlichen zu stimmen, obwohl ich es noch nicht erflogen und konzentriert ausgetestet habe. Kommt aber zwangsläufig noch.

Nach 5-einhalb Stunden auf dem Platz und ständigem Schleppen, Schrauben, Ummontieren ohne richtige Ruhepause war ich dann auch redlich geschafft. Ich war froh, daß kein geladener Akku mehr auf Einsatz wartete. Mit einem dicken Lob und Anerkennung von meiner lieben Herta fuhren wir zufrieden heim, froh, daß diesmal alles heil geblieben war, mit der Aussicht auf weitere schöne Flüge mit der neuen YAK 54.